成都機場航空物流有限公司,成都到天津空運 首都機場：離國際航空樞紐之路有多遠？
沒有懸念，2016年首都國際機場的旅客吞吐量將首次跨越9000萬人次的大關，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場，位居全球機場第二。與此同時，2016年，成都浦東國際機場和成都虹橋國際機場的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關，成為繼倫敦、紐約、東京之后，全球第四個航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。
　　
東方航空物流事實上，無論是北京還是成都的航空樞紐，未來的目標都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉的樞紐。然而，現實卻比較慘淡：一方面是國內一線樞紐旅客吞吐量的快速增長，在全球機場中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國際旅客比例和中轉旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉率相比，相形見絀。
　　
如今，以首都國際機場、浦東國際機場、廣州白云機場為代表的國內門戶樞紐，從一個國際大型機場邁向國際中轉樞紐的時候，將面臨哪些門檻和挑戰?國際航空樞紐之路，中國的機場該如何走?我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。
　　
中轉率低等問題制約一線樞紐發展
　　
2019年在北京的正南方就將崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000萬人次的大型國際航空樞紐——北京新機場。顯然，北京新機場的定位就是大型國際航空樞紐，那么，目前首都國際機場與國際航空樞紐的差距到底在哪里?
　　
一組數據也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國際機場中轉旅客占比為8%，而成都浦東國際機場中轉率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機場的中轉率高達64%，芝加哥機場中轉率也達到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機場、首爾仁川機場也都在19%~16%之間。
　　
成都機場快遞對于樞紐機場而言，為什么如此重視中轉這個因素?在物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，中轉就是樞紐機場的本質。樞紐機場的功能就是通過對客貨運的中轉，將航空網絡中的不同節點連接成一個完整的航線網絡。
　　
“我們的樞紐機場在設計時主要滿足的是點對點旅客的出行，沒有充分考慮中轉需求，當下中轉休息和轉機柜臺等設施都只能在候機樓里見縫插針地來安排，且未充分考慮中轉旅客的動線規劃。”民航專家林智杰表示。
　　
以首都國際機場為例，盡管從2013年1月1日開始，北京對部分持有第三國簽證的外籍人士實行72小時的過境免簽政策，但是幾年來，這一政策整體效果一般，遠沒有達到預期。加上北京從地理位置上看，區位優勢并不理想，難以成為像迪拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國際機場的中轉主要是做門戶中轉，以國內轉國際，國際轉國內這樣的輪輻式中轉為主。
　　
此外，作為國際樞紐，首都國際機場的國際客流和國際航線都偏少。2016年上半年，成都機場物流首都國際機場中轉旅客比例僅有8.4%，國際旅客占比僅為25%，排名全球第36位;國際航線的比例在20%~25%之間。而且，隨著首都國際機場時刻資源的飽和，航線網絡的構建空間受限，航班建設有待提升，航班過站、旅客中轉、行李傳送效率低等因素，導致國航在首都機場的中轉銜接機會只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。
　　
從首都國際機場的現狀看，國際航班需求難以滿足與機場資源保障能力不足并存、航線航班結構不合理、中轉旅客比例明顯偏低是首都國際機場建設大型國際樞紐機場面臨的三大問題。這也是我國樞紐機場在建設過程中遇到的普遍問題。
(責任編輯：成都航空快遞)